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試全新馬自達3昂克賽拉:真正厲害的車,都懂得做減法

/2019-09-18

這種日式減法美學,反而讓次世代馬自達3 昂克賽拉變得更加優秀。

馬自達是一個天生自帶好感的品牌,但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關于轉子的匠人傳說,也聽到它由于不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何,它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型,昂克賽拉的換代也被高度關注。

在試駕前通過網絡得知的信息,新一代的昂克賽拉把多連桿獨立后懸掛換成了SEB 蝶形仿生后懸結構懸掛,另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上,就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。

但是,對,我要說但是了。參加這次試駕活動的目的,就是避免文字資料帶來的理解誤區,為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代,換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型,沒有之一。這,就是偏執達人馬自達的造車哲學。

魂動の美,從來不需要解釋

馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述,從1.0時代的魂動設計開始,馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念,其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計并不是要把所謂流行的元素全都碼上去,化繁為簡才是大師的手筆。

全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念,在這套體系里充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼,簡而言之就是去掉多余的元素,保持簡潔卻有力量感和美感。

帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大,靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm,視覺觀感上沖擊力很強。

側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾,整個車身比例感很好,另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了,尾門開關也藏在了車標下面,還是為了視覺表現,整體性會更強一些。

車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的,從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大,雖然整體線條簡約,但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。

而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化,為整體設計的美感而妥協,在功能性上沒有損失,在審美角度提升了不止一個量級。

GVC+比GVC強在哪?

馬自達的GVC有點像玄學,但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作,出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下,雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。

而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能,也是通過調節發動機的扭矩輸出,讓車輛過彎時尾部不會過度靈活,快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯,但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。

在麋鹿測試中,我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線,能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿,在完成變線操作后車身沒有發生過多的橫擺,迅速地矯正了車身姿態回歸正常行駛軌跡,說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向,它能幫你迅速避開危險,還不會出現失控的情況。

而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡,而在第二圈的時候我將時速提升到50,昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。

而作為對比,主打運動的另一款競品車型在提速后就出現了明顯的推頭跡象,明顯向著不可控的方向發展。

事實上,在A級家轎里,標榜運動的車型越來越多,但能夠做到真正的運動的,恐怕在我心里只有昂克賽拉這一個答案。

因為我理解的運動并不是發動機參數夠大提速夠快就夠了,而是在山路或者賽道等復雜路況里激烈駕駛,車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種復雜的彎道,而不是直路王,彎道亡。

在這種場地測試中,車輛的動態性能就能被放大,全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升,在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學,升級后的GVC+在你體驗后便能很直觀地感受到它的魅力。

這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”

在我身邊有很多女生甚至一部分男生,他們想有一輛車,但卻只想做一個乘客。為什么呢?對車無感,不愛駕駛,覺得累...是啊,如果只是一個交通工具,那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉,那情況就不同了。

它特別像一個“教練車”,在你對冰冷的機械還很陌生的時候,它用最簡單最舒服的狀態幫助你了解駕駛,方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置,優化后的A柱也給你更開闊的視野。

即使技術生疏的你有一些誤操,強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你:不要慌,一切盡在掌握之中。

如果你是個有一定駕駛經驗的老司機,它能給你最想要的駕駛感受,還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代,你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩,指向如此精準打多少有多少;

油門調校如此線性,踩多少有多少,沒有渦輪車的遲滯,如果要超車,一個地板油它立馬就降檔提升扭矩;剎車初段腳感偏硬但是踩下去心里有數,你能清楚地知道剎車力度。

一輛車駕駛性的最好表達,無非就是和駕駛者“心靈相通”,懂你所想,做你想做。教科書般的駕駛表現,會規范你的駕駛習性,更好地了解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”,在你坐上駕駛位后就會忘記一切參數,只會沉浸在駕駛中。

一些關于它的質疑

熱度往往伴隨著質疑,這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞,而針對網上的一些質疑,也有必要和關注它的人做一些解釋。

一.為什么沒有兩廂版本?

不可否認,歷代馬自達3的兩廂版本都很美,這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本,在和廠家的溝通中了解到是有這么幾個考量:

兩廂版馬自達3

1.在上代車型中,兩廂版本銷量占比不足15%,雖然大家嘴上說著喜歡,但錢包卻很誠實。

馬自達CX-30

2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內,它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高,以中國市場對SUV的喜愛,更多的人會選擇CX-30。

當然,后期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型,就看潛在客戶的意愿有多強烈了。

二.為什么沒有SKYACTIV-X壓燃發動機?

SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器,別人都在玩渦輪增壓發動機,馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鉆研如何提升燃效,于是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。

不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處于預定期,并未實現交付。而在國內,工程師還在做油品的適配性工作,尤其是對于這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是,未來它會在國產車型的排產計劃內。

而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣,但進行了很多優化。

一是活塞形狀的優化提升燃燒效率;二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射,增加了空氣和燃油的混合;三是點火時點的優化,對火花塞點火區域燃料濃度進行優化;四是采用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分,活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化后該發動機也滿足了國6B的排放水平。

三.為什么換成了SEB 蝶形仿生后懸結構懸掛?

這一點如果放在別的車企上或許可以被理解為簡配,但對于對駕駛如此執著的馬自達來說,這個理由站不住腳,畢竟如此偏執的企業只會琢磨怎么提升駕駛性。這種結構跟傳統扭力梁懸掛還不一樣,因為在馬自達新的平臺架構,也就是「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」 平臺下,它是配合車架、輪胎、懸掛、座椅等部件為了形成一個整體的平衡性。

它是一個變截面的后懸掛,它的中心截面和外截面直徑不同,這種蝶型結構能增強和輪胎連接處的強度,有效提升循跡性,抑制推頭現象。而且它的抗扭性也更強,車身響應性也更靈敏。

這些變化在場地試駕中都已經有了明顯的體現,在這個整體平臺下后懸掛的改變是為了整體操控效果的提升,某種程度上說比起上代車型的多連桿后懸掛在操控性上是進步了的。

那么在日常駕駛的表現如何?在懸架支撐性、濾震性上如果不說懸掛結構發生了改變,你不太能感受出和上代車型的差異。另外能感受出整體的那種緊實程度比上代要有提升,就是所謂底盤的質感增強了。

而從成本角度來說,這種結構反而由于采用了獨特的雙層結構和無縫焊接技術,制造工藝較為復雜,目前國內供應商無法滿足需求,全部由日本新日鐵公司制造并進口至國內,成本相對更高。

總結:

現在能把造車目的定位“以人為本”的車企越來越少了,大家都在盲目地添磚加瓦,迎合所謂的需求。而換代昂克賽拉對于人對車輛的使用需求看得更透徹,以駕駛為本,實用至上。它的顏值和駕控感受仍然是同級別最強的。所有的減法,是為了更加地專注。

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